快遞是一個(gè)非常中國(guó)特色的行業(yè)。

電商的繁榮和超高的人口密度，創(chuàng)造了廉價(jià)的快遞服務(wù)。但快遞的本質(zhì)是一個(gè)送貨的生意，核心競(jìng)爭(zhēng)力只有成本。除了壁壘極高的時(shí)效件，電商件市場(chǎng)幾乎沒有差異化的空間。所以近十年里，不同的快遞公司輪流坐上市占率的榜首，第一名和第五名市場(chǎng)份額相差不到10％。

2021年，極兔快遞橫空出世，將燒錢換增長(zhǎng)的套路帶到了快遞業(yè)，順豐和京東也進(jìn)入了加盟制電商件市場(chǎng)，整個(gè)行業(yè)陷入以毛為單位的激烈價(jià)格戰(zhàn)。沖擊之下，無論是高端的順豐，還是高性價(jià)比的通達(dá)系，2021年的營(yíng)收和凈利均出現(xiàn)下滑。

但戰(zhàn)事在今年年初突然偃旗息鼓，原因是郵政管理局代表看得見的手出馬，規(guī)定低于成本價(jià)打價(jià)格戰(zhàn)違法違規(guī)，最終導(dǎo)致了一系列的連鎖反應(yīng)。

在互聯(lián)網(wǎng)公司集體降本增效的時(shí)候，依托于平臺(tái)公司的快遞業(yè)也在劇烈的變化。本文分為三個(gè)部分：

1）阿里的對(duì)快遞業(yè)的控制是怎么開始動(dòng)搖的？
2）多次發(fā)力之后，順豐退出了電商件市場(chǎng)
3）順豐和京東新的重點(diǎn)，一體化供應(yīng)鏈到底是什么？

1.阿里霸權(quán)的裂隙

2005年，淘寶成交額剛剛超過沃爾瑪時(shí)，馬云決定為自己的電商平臺(tái)找個(gè)靠譜的物流公司。圓通創(chuàng)始人喻渭蛟做出了一個(gè)違背行業(yè)規(guī)則的決定：接受淘寶的條件，將快遞價(jià)格降到8元/單。

喻渭蛟的決定一度引來“桐廬幫”的一片罵聲，但與淘寶合作后，圓通業(yè)務(wù)量飆升，短短幾年就沖到行業(yè)第一。2006年，申通主動(dòng)找到了淘寶，之后中通、韻達(dá)、百世陸續(xù)接入阿里網(wǎng)絡(luò)。

電商能夠帶動(dòng)快遞的規(guī)模，而廉價(jià)的快遞又推動(dòng)了電商的繁榮。電商和快遞唇齒相依，但也同床異夢(mèng)。

快遞公司的目標(biāo)是消滅或兼并對(duì)手，接著依靠體量?jī)?yōu)勢(shì)提高議價(jià)權(quán)。但電商希望快遞價(jià)格越低越好，實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的最好方法，就是讓幾家快遞公司陷入無休止的價(jià)格戰(zhàn)。

早在2005年與圓通達(dá)成合作時(shí)，圓通就將自己20%的股權(quán)交易給了阿里，之后阿里持續(xù)的增持通達(dá)系的股票，直到2021年初完成對(duì)韻達(dá)的入股，四通一達(dá)全部接受了阿里的投資。

另一方面，阿里通過菜鳥深度介入快遞公司的運(yùn)營(yíng)，它一方面為快遞公司提供管理技術(shù)，并通過布局倉(cāng)儲(chǔ)、落地配等服務(wù)提高效率；但另一方面，它也將快遞公司變得越來越標(biāo)準(zhǔn)化、同質(zhì)化，讓他們通過價(jià)格戰(zhàn)競(jìng)爭(zhēng)。

由于京東有自己的物流體系，只有市占率50%左右的阿里能夠給快遞公司提供大量的穩(wěn)定的訂單，而快遞公司也只能接受阿里的規(guī)則。

直到拼多多的橫空出世，和直播電商的快速崛起。

2018年后，拼多多的飛速增長(zhǎng)不但挽救了電商行業(yè)的增長(zhǎng)焦慮，也為規(guī)模停滯的快遞業(yè)注入了新增量。同時(shí)，綁定拼多多的極兔快遞成為全行業(yè)有史以來增長(zhǎng)最快的黑馬。電商格局的變化和極兔的登場(chǎng)，讓快遞公司看到了希望。

另外，直播電商的出現(xiàn)再一次分割了電商市場(chǎng)的格局。2021年，淘寶直播GMV剛過5000億之時(shí)，快手是6800億，抖音為8800億，阿里巴巴沒有在這個(gè)新市場(chǎng)維持住龍頭地位，對(duì)快遞公司來說，甲方市場(chǎng)從阿里一家獨(dú)大變成了阿里、拼多多、抖音三足鼎立，即便是抖音的電商業(yè)務(wù)，也足夠養(yǎng)活快遞公司了。

2022年1月，國(guó)家郵政局出臺(tái)的《快遞市場(chǎng)管理辦法（修訂草案）》完成了最后一擊，二十七條第二例點(diǎn)名：無正當(dāng)理由以低于成本價(jià)格提供快遞服務(wù)屬于違法違規(guī)。

種種變化最終的結(jié)果，就是快遞公司的收入和利潤(rùn)大幅度提高。

去年下半年開始，快遞行業(yè)單票價(jià)格逐步回暖，韻達(dá)的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月份的快遞行業(yè)單票收入分別為2.62元，2.34元，2.59元，2.53元，這個(gè)水平大幅度超過去年同期。

反映到公司業(yè)績(jī)上，圓通快遞最新一期財(cái)報(bào)扣非凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)187.5%，申通198.14%，韻達(dá)36.43%，帶頭大哥中通二季報(bào)則為同比增長(zhǎng)38.2%。

而在郵政局出手一個(gè)月后，通達(dá)系又收到了另一個(gè)好消息：死磕電商件多年的順豐最終決定收縮電商件業(yè)務(wù)，這部分釋放的市場(chǎng)份額，自然被四通一達(dá)欣然接手了。

2. 順豐砍掉電商下注國(guó)際

電商件一直是順豐覬覦多年的一塊肥肉。

順豐的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目是時(shí)效件，顧名思義，送的東西大多也是文件、票據(jù)、高價(jià)消費(fèi)品等，通常都用航空運(yùn)力來送。既要花錢買飛機(jī)，還要找有關(guān)部門批航線，是一個(gè)先發(fā)優(yōu)勢(shì)很強(qiáng)的領(lǐng)域。順豐有75架貨運(yùn)飛機(jī)，每年能做160萬噸的航空運(yùn)輸量，差不多是全國(guó)航空貨運(yùn)量的1/3，遙遙領(lǐng)先其他快遞公司。

從2013年開始，順豐就試圖切入電商件市場(chǎng)。當(dāng)年10月，順豐以6折的定價(jià)攬收電商快遞，跟通達(dá)系打價(jià)格戰(zhàn)。但順豐的網(wǎng)店和快遞員都是自營(yíng)的，通達(dá)系是加盟的，結(jié)果就是2014年盈利大幅下滑，不得不暫停。

2016年，順豐以集中攬件代替每次上門收件，壓低了部分成本，但最低價(jià)格也要15元，雖然順豐不虧，但絕大多數(shù)商家根本用不起。加上當(dāng)時(shí)通達(dá)系價(jià)格戰(zhàn)打的你死我活，順豐的吸引力再次下降。

2019年，順豐再次卷土重來，推出“特惠電商件”，用飛機(jī)運(yùn)電商快遞。

時(shí)效件最關(guān)鍵的是速度，所以順豐沒辦法等飛機(jī)裝滿再出發(fā)，導(dǎo)致裝載率常年只有40-55%?！疤鼗蓦娚碳睂?shí)際上就是用這些閑置的空間來裝電商快遞，只比通達(dá)系高出2-3元，就能享受順豐的高質(zhì)量服務(wù)，市場(chǎng)好評(píng)如潮。

通過特惠電商件嘗到甜頭后，順豐在2020年末下定決心抄通達(dá)系的作業(yè)，推出了加盟制的“豐網(wǎng)速運(yùn)”，結(jié)果虧麻了。

一方面是興建網(wǎng)點(diǎn)帶來的資本開支，另一方面順豐不得不投入更多陸運(yùn)資源、以及更多的人力去收發(fā)快遞件，一來二去電商件的盈利能力在2021年報(bào)中被描述為，“尚未達(dá)到較優(yōu)的成本效益水平，對(duì)盈利造成一定壓力?！?/p>

直白一點(diǎn)就是，順豐在虧錢做電商件業(yè)務(wù)，做的越多虧的越多，于是順豐在今年2月份宣布卷不動(dòng)了，開始收縮電商件業(yè)務(wù)。

而順豐失去的，則在國(guó)際業(yè)務(wù)上補(bǔ)回來了。

嘉里物流今年上半年正式并表與順豐快遞，并進(jìn)去就盈利。該部分主要體現(xiàn)在供應(yīng)鏈與國(guó)際分部，這部分營(yíng)收同比增長(zhǎng)440.87%達(dá)到475.45億，總營(yíng)收占比提升至35.8%，基本成為順豐第二根大梁。

而且，這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)的凈利潤(rùn)也達(dá)到了16.89億，和時(shí)效件業(yè)務(wù)21.1億的利潤(rùn)相比，僅有4億的差距。順豐上半年?duì)I收上漲47.2%至1301億元，扣非歸母凈利直接翻六倍?？磥眄権S買下嘉里，確實(shí)是一筆劃算的生意。

相比于順豐和通達(dá)系上半年的收獲，京東物流的業(yè)績(jī)乏善可陳，虧損收窄并不是經(jīng)營(yíng)情況改善，而是其公允價(jià)值變動(dòng)，但京東物流的財(cái)報(bào)有一句很有意思的話：京東物流一體化供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)外部客戶達(dá)到62566名。

3. 襁褓中的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)

自從京東物流分拆上市，一體化供應(yīng)鏈這詞基本成為高管們恨不得帶進(jìn)被窩里的slogan了。

所謂一體化供應(yīng)鏈，簡(jiǎn)單粗暴地說，就是不僅僅幫客戶送貨，而是客戶需要什么，物流公司直接幫忙買好，幫忙報(bào)關(guān)，甚至幫忙提供貸款墊資，最后再送給客戶。

物流公司UPS曾經(jīng)接到過一個(gè)JAL求助任務(wù)：一架日本飛機(jī)在夏威夷檀香山機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，把發(fā)動(dòng)機(jī)罩撞壞了。UPS迅速將全新的發(fā)動(dòng)機(jī)罩通過卡車從工廠運(yùn)至圣地亞哥國(guó)際機(jī)場(chǎng)，再通過包機(jī)的波音747將罩子運(yùn)到夏威夷，再將損壞的罩子通過海運(yùn)運(yùn)往美國(guó)修理廠。

一場(chǎng)運(yùn)輸涉及海陸空三種運(yùn)輸方式，同時(shí)需要和發(fā)動(dòng)機(jī)罩生產(chǎn)商與修理商接洽，UPS為日本飛機(jī)提供了一整套解決方案，這種綜合方案就是一體化供應(yīng)鏈。

由于每個(gè)客戶的需求都不同，所以一體化供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)非常非標(biāo)，成本居高不下。DHL的快遞毛利率維持在11%左右，而供應(yīng)鏈僅有7%，UPS的財(cái)報(bào)也顯示，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)利率普遍低于快遞業(yè)。

但它的好處有兩點(diǎn)：

1）高客戶黏性。由于解決方案是按需定制，一旦要更換供應(yīng)商，往往會(huì)影響自己的生產(chǎn)計(jì)劃，還得和新供應(yīng)商重新磨合?？蛻粢坏┙壎ǎ袚Q供應(yīng)商的幾率很小。

2）市場(chǎng)需求在迅速增長(zhǎng)。定制化，小批量生產(chǎn)的模式更適合單獨(dú)定制的物流方案，在服裝行業(yè)尤其明顯，看看跨境電商們專用名詞“小單快反”就明白了。
現(xiàn)在國(guó)內(nèi)做供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的就兩家，一家順豐，一家京東。

順豐的方法是收購(gòu)DHL在中國(guó)的分部，以及美國(guó)夏暉集團(tuán)在中國(guó)的業(yè)務(wù)，但目前來看并沒有起色。在嘉里物流加入供應(yīng)鏈及國(guó)際業(yè)務(wù)板塊之前，該板塊表現(xiàn)平平無奇。

京東則選擇在基礎(chǔ)設(shè)施上加碼。由于京東電商物流獨(dú)特的“以儲(chǔ)代運(yùn)”模式——即通過電商平臺(tái)的數(shù)據(jù)，將貨物提前運(yùn)送至各個(gè)地方倉(cāng)庫(kù)，加快運(yùn)輸效率——導(dǎo)致京東有大量的倉(cāng)儲(chǔ)物業(yè)，同時(shí)，京東物流做了一系列并購(gòu)，但目前還在整合階段。

未來的物流行業(yè)，很大程度還是以電商件為主快遞主導(dǎo)，但順豐和京東用親身經(jīng)歷證明，想從通達(dá)系這群內(nèi)卷王中王手里搶下一塊肉有多難。

而隨著順豐的收縮、百世的退場(chǎng)、申通的茍延殘喘，快遞業(yè)核心市場(chǎng)的玩家進(jìn)一步減少。無論是直播電商還是層出不窮的新物流需求，需求端格局正在改變，而這一定會(huì)影響下游的物流格局。

電商與快遞之間的復(fù)雜關(guān)系以及隨之衍生的種種博弈，也許又將重新上演了。

上海銘創(chuàng)供應(yīng)鏈管理有限公司成立于2016年，注冊(cè)資本3000萬元，是一家第三方物流企業(yè)（3PLs）。秉承著“安全為首、客戶為先、服務(wù)為優(yōu)、價(jià)格為佳、合作為贏”的服務(wù)理念，為企業(yè)提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送及其他增值服務(wù)。