馬士基、地中海航運公司相繼宣傳運價上調(diào)。

根據(jù)上海航運交易所最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年5月份，中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）的平均讀數(shù)為1358.71點，與上月相比上升了14.3%。同時，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數(shù)（SCFI）的平均值達(dá)到了2643.69點，較前一個月的平均值有顯著增長，漲幅達(dá)46.6%。

（圖源：馬士基官網(wǎng)）

到了2024年6月7日，SCFI的數(shù)值進(jìn)一步上升至3184.87點，較前一報告期增加了140.10點；而CCFI也達(dá)到了1592.57點，較上期增長了6.5%。

（圖源：新華網(wǎng)）

全球航運市場運價明顯上漲

全球范圍內(nèi)的運價顯著上升，這一點在集裝箱航運市場上表現(xiàn)得尤為明顯。近期，盡管全球即期運價持續(xù)上升，但其增速已較5月和6月初有所減緩。一些主要的航運公司，例如瑞士地中海航運公司（MSC）和丹麥馬士基航運，針對赴歐洲和美國航線已經(jīng)宣布運價調(diào)整計劃。

地中海航運自7月1日起，對赴歐洲航線的運價進(jìn)行上調(diào)，每大箱最高可達(dá)9800美元。同時，馬士基航運也通知客戶，其赴歐洲航線的每大箱運價將上調(diào)2000美元，最高可達(dá)9400美元。此外，地中海航運公司也宣布對美東航線的運價進(jìn)行調(diào)整，從7月1日起，每大箱運價上調(diào)2000美元，若調(diào)整成功，運價將超過1萬美元，達(dá)到10400美元。

運價上漲的原因是多方面的。首先，全球經(jīng)濟的復(fù)蘇推動了制造業(yè)和貿(mào)易的增長，從而增加了對運輸服務(wù)的需求。在德國，由于制造業(yè)的快速增長，出口商急于尋找更多的運力。同時，保護(hù)主義的興起也促使出口商加快貨物交付，以避免即將實施的關(guān)稅政策的影響。

其次，紅海局勢的緊張對全球海運產(chǎn)生了直接影響。由于安全形勢惡化，蘇伊士運河的航運受阻，導(dǎo)致運往北非地區(qū)的貨物不得不繞行非洲南端的好望角，從而增加了直接成本和運輸時間。此外，巴拿馬運河因干旱氣候?qū)е滤幌陆?，也影響了船舶的通過能力，加劇了全球運力的緊張。

在全球化的背景下，物流成本是決定產(chǎn)品競爭力的重要因素之一。如果運輸成本過高，即使中國的制造業(yè)產(chǎn)品具有價格優(yōu)勢，也可能會在到達(dá)最終市場時失去競爭力。這種情況在中美貿(mào)易中尤為明顯，因為美國是中國產(chǎn)品的一個重要出口目的地。

（圖源：新華網(wǎng)）

總的來說，全球運價的上漲是由多種因素共同作用的結(jié)果，包括全球經(jīng)濟的復(fù)蘇、地緣政治的變動以及運輸路線的變化。

中國何時掌握國際海運話語權(quán)？

長期以來，國際航運市場由西方國家主導(dǎo)，我國在這方面的情況并未有太大改變。我國作為全球最大的海運物流市場，市場定價權(quán)和主導(dǎo)權(quán)依然掌握在外資企業(yè)手中。

（圖源：新華網(wǎng)）

綜觀2023全年，我國服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口總額達(dá)到65754.3億元人民幣，同比增長10%。其中，出口為26856.6億元，下降5.8%，進(jìn)口為38897.7億元，增長24.4%。服務(wù)貿(mào)易整體呈現(xiàn)逆差，逆差額為12041.1億元

這一數(shù)據(jù)反映出我國在服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，尤其是物流服務(wù)貿(mào)易方面面臨的挑戰(zhàn)。服務(wù)貿(mào)易逆差意味著在物流、運輸?shù)刃袠I(yè)中，中國對外國服務(wù)的依賴度較高。

在我國，海運承擔(dān)了約90%的外貿(mào)貨物運輸量。改革開放初期，我國缺乏國際商船支撐，再國際貿(mào)易中無奈出口采用FOB條款，進(jìn)口采用CIF條款，導(dǎo)致無論出口還是進(jìn)口，都有外方掌控運輸話語權(quán)。

原中遠(yuǎn)海運集團(tuán)董事長許立榮曾表示，“中遠(yuǎn)海運擁有世界排名第四的集裝箱運力，但是在中國進(jìn)出口貿(mào)易中的集裝箱承運量不足20%”。原因正在于此。

中美歐物流合作誰更受益？

4月17日,美貿(mào)易代表辦公室(USTR)宣布發(fā)起針對中國海事、物流和造船業(yè)的301調(diào)查。耐人尋味的是，在中美及中歐之間，長期以來中國都是物流服務(wù)貿(mào)易逆差。

中國國際海運市場主要被歐洲四家航運巨頭丹麥馬士基、瑞士地中海航運、法國達(dá)飛海運、德國赫伯羅特及日韓等航運企業(yè)主導(dǎo)，而中國國際航空物流市場主要被美國UPS、FedEX、德國DHL等主導(dǎo)。

（圖源：新華網(wǎng)）

2022年，中美雙邊貨物貿(mào)易總額達(dá)到了6906億美元，創(chuàng)下歷史新高，其中中國對美國的出口總額為5817.83億美元，從美國的進(jìn)口為1776.44億美元。盡管中美貿(mào)易爭端不斷，但自兩國建立貿(mào)易關(guān)系以來，貿(mào)易額已經(jīng)增長了200多倍，雙向投資存量超過2600億美元，超過7萬家美國企業(yè)在華投資興業(yè)。

實際上，美國很難與中國實現(xiàn)完全的經(jīng)濟脫鉤，因為兩國的經(jīng)濟聯(lián)系不僅限于直接的貿(mào)易和投資，還涉及到全球供應(yīng)鏈、市場準(zhǔn)入、技術(shù)創(chuàng)新和國際合作等多個層面。例如，蘋果公司的產(chǎn)品大部分在中國組裝，美國汽車制造商如通用汽車和福特在中國市場有大量銷售。

在服務(wù)市場方面，如快遞和空運，美國在中國長期以來都占據(jù)優(yōu)勢。美國快遞和包裹市場預(yù)計在2024年將達(dá)到1839.8億美元，并預(yù)計到2030年將達(dá)到2393.8億美元。以UPS為例，它在中國市場已有30年的發(fā)展歷史，并持續(xù)增加在華網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投資，每周有208個航班連接中國和世界各地。

盡管如此，中國在美國國際貿(mào)易中的比重實際上有所下降。2022年，美國貨物貿(mào)易總額同比增長16.3%，其中出口增長18.4%，進(jìn)口增長14.9%。盡管中美雙邊貿(mào)易穩(wěn)步上升，但中國產(chǎn)品在美國市場的競爭力相對下降。此外，中美貿(mào)易的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化，2022年美國從中國進(jìn)口的增長主要由化工類和部分機電類產(chǎn)品拉動，而美國向中國出口的增長則主要由農(nóng)紡產(chǎn)品和化工類產(chǎn)品拉動。

回顧中美貿(mào)易幾十年的發(fā)展歷程，從1972年美國總統(tǒng)尼克松訪華揭開中美關(guān)系新篇章，到2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)，中美貿(mào)易關(guān)系經(jīng)歷了許多波折。在這期間，中國逐漸崛起為全球制造業(yè)中心，成為全球最大的貨物貿(mào)易國，船隊規(guī)模不斷擴大，航運企業(yè)實力逐步增強，已成為全球航運市場的重要參與者。

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